戴森反驳说 目前一些电动汽车实际上是盈利的

根据Lux Research的说法,例如特斯拉Model3就是如此。 当詹姆斯·戴森(JamesDyson)取消了他的电动汽车项目时,那真是令人失望。 除此之外,他最近还说电动汽车是“不切实际的廉价”,换句话说,他不能以利润出售他的电动SUV。 但对整个行业来说都是这样吗? 在EVS内部,专家们提出了这个问题,第一个回答是Lux Research。 据其高级分析师克里斯托弗·罗宾逊(Christopher Robinson)称,电动汽车可能(有些)有利可图。 “我想说的是,自从塞尔吉奥·马尔基翁内(Sergio Marchionne)对500e(作为一种合规汽车)发表评论以来,电动汽车已经发生了很大的变化)。 下一代菲亚特将只提供电力系统。 这一转变背后有两个原因:过去十年电池价格大幅下降,世界各地环境法规日益严格。” 更多关于电动汽车盈利能力的消息: Lux研究声称大多数电动汽车仍然无利可图 根据詹姆斯戴森的说法,目前所有的电动汽车都是亏本出售的 降低电池组的价格至关重要。 就像Sandy Munro曾经说过的,动力总成占一辆电动汽车价格的51。 但据罗宾逊说,有更多的方面使电动汽车生产成为一项业务,而不仅仅是对清洁运输的承诺。 “纵向一体化和规模是盈利能力的关键。 特斯拉作为一家公司还没有实现年度利润,但确实使Model3盈利。 它是在一个专用的电子平台上以更大的规模生产的——而其他公司还没有做到这一点。” 全电动平台 Lux Research分析师表示,电动汽车盈利能力的另一个飞跃是开发全电动汽车平台。如果这是一个很好的策略,正如罗宾逊所说,我们可以得出结论,大众和PSA分别比奔驰或宝马领先一步,他们的MEB和e-CMP平台。 “设计电动汽车平台是制造电动汽车最便宜的方式,但较小的汽车制造商可能没有生产能力来证明采用全新的制造工艺或设计新的全电动平台是合理的。” 从这个意义上说,大众向较小的OEM提供MEB的战略可能会有回报。 我们已经说过,公司想把MEB变成现代大众甲壳虫地板平底锅。 这是ID之间的另一个相似之处。 和甲虫,正如最近的一段视频所指出的。 考虑到这一点,拥有正确战略的遗留汽车制造商可能会以比任何电动汽车初创公司都更自然的方式有效地过渡到电动汽车的移动性。除了戴森,最近的拜顿案例,NIO的困难,以及其他一些故事都表明罗宾逊有一个很好的观点。 电池和平台是电动汽车盈利能力最关键的方面,但不是唯一的方面,正如Lux Research分析师所强调的: “效率的设计趋势正在出现;客户不关心kWH,他们关心一辆汽车提供多少英里的射程。 为了使车辆盈利,汽车制造商现在专注于最小化电池组的大小,以达到射程目标。 技术包括更有效的碳化硅基电力电子,更高的效率

电机和电池管理系统,使更广泛的充电状态窗口被使用。” 正如我们多次提到的,范围直接与效率有关。 从同一个电池组中挤出更多英里需要更少的质量、空气动力阻力和更有效的动力系统。 虽然电动马达本质上是有效的,但它们总是可以从新技术中受益,就像Magnax和Infinitum已经向我们展示的那样。 为什么戴森放弃了? 也就是说,如果其他制造商成功地销售电动汽车,为什么戴森放弃了? 据一些熟悉这件事的消息来源说,这可能是因为戴森总是收费远远超过竞争其产品,因为它的工程卓越。 当你把它应用于吸尘器时,人们同意支付$400而不是$200,但这并不适合汽车那么好,特别是如果你没有良好的声誉来建造它们。 Alfred P。斯隆在他的书《我和通用汽车的岁月》中有一个与此相关的著名故事。通用汽车公司的三个世纪的首席执行官正在开会,介绍一个新项目,这个项目要花太多的钱才能生产。 然后他问他的团队公司的目的是什么。 有人说是生产汽车。 斯隆纠正了这个说法,称通用汽车的存在是为了赚钱生产汽车。 与詹姆斯·戴森所说的不同,包括特斯拉在内的许多制造商目前都在这样做。 事实上,他的公司没有找到同样的方法,这并不意味着EVS是“不切实际的廉价”。事实上,我们希望他们得到更多的负担得起,并仍然为生产它们的公司带来利润。

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